Arxiu de la categoria: Economía

Vídeo conferència sobre l’ampliació o no del Port de València. Divendres 31 juliol a les 19:30. Organitza RV/PVE

Amb el títol, “DEBAT OBERT i DESAPASSIONAT, A FAVOR O EN CONTRA, DE L’AMPLIACIÓ DEL PORT DE VALÈNCIA”  el divendres 31 juliol de 19:30 a 21:00  RV/PVE ha organitzat una video-conferència amb el següent ordre:
De 19:00 a 19:29 connexió de tots els interessats i el moderador va  orientant als connectats com han de participar i com han d’utilitzar les ferramentes de la vídeo conferencia.
19:30 el moderador presenta la vídeo conferencia i els seus objectius.
De 19:35 a 19:50 intervé el primer ponent a favor de l’ampliació.
De 19:50 a 20:05 intervé el segon ponent en contra de l’ampliació.
A partir de 20:05 fins a les 21:00 intervencions de les persones convidades pels organitzadors per a intervindre i a continuació debat. Dóna les paraules el moderador.
Tots aquells interessats en assistir poden demanar accés dirigint-se amb les seues dades personals a correu@republicavalenciana.org
A CONTINUACIÓ ADJUNTEM UN DOSSIER PER A LA VÍDEO CONFERENCIA SOBRE AMPLIACIÓ O NO DEL PORT DE VALÈNCIA.
– Estudi de la politècnica sobre l’ampliació del Port de València
– CONCLUSIONS  DE L’ESTUDI
– TREBALL DE PODEMOS CONTRA L’AMPLIACIÓ
– RESOLUCIÓN de 30 de julio de 2007, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y elCambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto «Ampliación del puerto deValencia».
– INFORME RELATIVO AL POTENCIAL IMPACTO SOBRE LAS PLAYAS AL NORTE Y SUR DEL PUERTO DE VALENCIA POR PROLONGACIÓN DEL DIQUE DE ABRIGO

NOTES DE PREMSA
El LEVANTE-EMV
12 agost 2016

PORT DE VALÈNCIA: 1ER DEL MEDITERRANI, 5É D’EUROPA I 31É DEL MÓN.
SER
27 setembre 2019

El Puerto de València aprueba iniciar la ampliación norte con la oposición de Joan Ribó
El LEVANTE-EMV
4 novembre 2019

Ecologistas y vecinos exigen parar la ampliación “modificada” del Puerto
LA VANGUARDIA  de Barcelona
16 gener 2020

La ampliación del Puerto de València recibe 216 alegaciones
VALÈNCIA PLAZA
5 febrer 2020

Debate ciudad-puerto, ‘Todos contra la ampliación norte’
El LEVANTE-EMV
6 Febrer 2020

La ampliación del puerto creará más de 5.500 empleos y elevará en 600 millones el valor añadido
El CONFIDENCIAL
20 febrer 2020

El puerto de Valencia retoca su ampliación pero garantiza paso a los colosos del mar. El presidente de la APV, Aurelio Martínez, trata de aliviar la presión de sectores contrarios al proyecto renunciando al dragado exterior y a la prolongación de un dique de abrigo
El PAÍS
21 febrer 2020

El puerto de Valencia suaviza su ampliación norte para evitar una nueva declaración de impacto
EL MERCANTIL
13 maig 2020

Typsa estudiará la adecuación a los calados de la ampliación del puerto de Valencia
elDiario.es
22 maig 2020

El Puerto de València mantiene su polémica ampliación sin que el Gobierno haya aclarado si hará una nueva evaluación ambiental. La Autoridad Portuaria espera tener una resolución del Gobierno sobre la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) cuando se levante el estado de alarma, momento en que adjudicará la concesión de la nueva terminal a TIL, filial de MSC
VALÈNCIA PLAZA
26 maig 2020

Puertos del Estado tendrá que aprobar los últimos cambios del Puerto en su futura terminal norte
elDiario.es
1 juny 2020

El Gobierno aún espera los documentos de la polémica ampliación del Puerto de Valencia para decidir sobre la evaluación ambiental
El Ministerio de Transportes asegura que no puede resolver si es preceptiva una nueva declaración de impacto ambiental (DIA) hasta que la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) le remita una documentación que el presidente, Aurelio Martínez, dijo haber enviado hace una semana
VALÈNCIA PLAZA
26 juny 2020

El Puerto de València no podrá aprobar su polémica ampliación al menos hasta después del verano
(…)
ENLLAÇOS D’INTERÉS
Autoritat Portuaria de València
MSC- Mediterranean Shipping Company
lloc web de MSC
Puertos del Estado
Comparació dels ports de Barcelona i València segons ‘Puertos del Estado’ i un article d’A. Caparrós sobre la importància del de València
(…)
[es va ampliant]

El Consell d’Administració del Port de Barcelona aprova les primeres mesures del Pla de Recuperació amb rebaixes de taxes fins a 2022

El Consell d’Administració del Port de Barcelona va aprovar el 10.06.2020, les primeres mesures del Pla de Recuperació amb rebaixes de taxes fins a 2022
• S’accelera l’aprovació de les mesures necessàries per a fer front a la crisi generada per la pandèmia
• El Portde Barcelona mobilitzarà uns 23 milions d’euros en favor dels seus operadors entre els anys 2020 i 2022
El Portde Barcelona ha celebrat hui un Consell d’Administració Extraordinari per a aprovar unes mesures que permeten alleujar els efectes de la crisi derivada de la pandèmia de coronavirus. La celebració d’aquest Consell d’Administració Extraordinari ha permés al Port de Barcelona convertir-se en el primer port de l’Estat en aprovar una sèrie de disposicions que engloben tant mesures a curt termini (Pla de Xoc), que es desenvoluparan durant aquest any, com a mesures a mitjà termini (Pla de Recuperació), necessàries per a la reactivació de l’economia. Continua la lectura de El Consell d’Administració del Port de Barcelona aprova les primeres mesures del Pla de Recuperació amb rebaixes de taxes fins a 2022

Hui dimecres, 24 de juny, d’ací a cinc dies anunciarem que ens cal fer després de l’espoli de l’Estat espanyol a la CAM, Bancaixa i Banc de València per a tornar a disposar d’institucions financeres valencianes.

Notícies relacionades
– NI GESTIÓ, NI CONTROL: ESPOLI (CONCLUSIÓ PER LA DESAPARICIÓ DE LA CAM, BANCAIXA I BANC DE VALÈNCIA)

– CAM: el Suprem no s’ha atrevit absoldre a tots perquè els cal continuar amagant l’espoli que l’Estat espanyol va fer de la caixa valenciana amb la ‘operación acordeón’ per a facilitar l’oligopoli de la banca del 78/39.

– ELS ACCIONISTES DE BANC DE VALÈNCIA NO ES RENDEIXEN I DENUNCIEN L’ESPOLI QUE VAN PATIR PER PART DE L’ESTAT (FROB)

Un català, amic i col·laborador dels sobiranistes /independentistes valencians republicans, gran professional que sols té com a propietat la seua força de treball, ofereix aquesta per a ser contractat i poder viure dignament.

PDF del currículum en anglés del nostre amic i col·laborador.
PDF del currículum en valencià del nostre amic i col·laborador.
PDF del currículum en castellà del nostre amic i col·laborador.
Teniu permís per a fer circular aquesta petició de treball  arreu.

Renda Bàsica Garantida: diàleg amb Yanis Varoufakis i Noam Chomsky.

Renda Bàsica Garantida: diàleg amb Yanis Varoufakis i Noam Chomsky.
05/06/2016
Yanis Varoufakis:
Bé, la revolució tecnològica que s’està produint ens amenaça amb un fenomen únic. Fins ara, sempre que hem tingut innovacions tecnològiques es destruïen moltes ocupacions, però aquestes creaven més llocs de treball del que destruïen. Aquest és el procés “schumpeteriano”.
És un procés que en conjunt tenia guanyadors nets, encara que hi haguera molts perdedors. Hui estem en la primera conjuntura des del segle XVIII en la qual hi ha moltes probabilitats que la innovació tecnològica destruïsca molts més llocs de treball assalariat dels que crearà. La qual cosa crec que ens portarà a un dilema d’envergadura. Hi haurà una cruïlla i haurem de triar. I haurem de triar, política i democràticament, entre un món en el qual la concentració de la propietat en els nous mitjans de producció conduirà a un capitalisme estancat amb intensa desigualtat, i amb ingents ingressos per a un percentatge decreixent, cada vegada menor de la població, que viu darrere de murs, tanques, tanques electrificades en comunitats amb vigilància privada. I la resta, en un pou negre de volatilitat, incertesa i misèria social.
Formulem-ho en termes de ciència-ficció. Es tracta d’una paràbola que resulta bastant instructiva i jo la utilitze sovint.
Estem anant cap a un món de ciència-ficció que deixaràs de ser ficció. Però recordem que la ciència-ficció té dues possibilitats.
Una és una societat de la mena de Star Trek, en la qual som tots iguals i tots ens beneficiem de la tecnologia. No hem de treballar. Hi ha un forat en la paret, t’arribes fins ell, saques el que necessites, ningú resulta explotat, ningú ha de treballar per això, les màquines ho fan tot per tu. De manera que la maquinària fa de servidora de la humanitat. I així podem dedicar-nos a explorar l’Univers, podem mantindre discussions filosòfiques sobre el significat de la vida, la qual cosa és meravellós, veritat? És una bona hipòtesi.
Però després tenim també Matrix, on els artefactes que hem creat ens esclavitzen. I quedem llavors atrapats en una il·lusió de llibertat, en lloc de la seua realitat. Siga que anem a tindre alguna cosa semblança a Star Trek o a Matrix com a resultat de la innovació tecnològica, és resultat de la política. I si no és democràtica, sàrria un món com el de Matrix.
O bé seguim un altre rumb, anant en direcció postcapitalista, i per descomptat postsocialdemócrata. La socialdemocràcia es basava en la idea que la classe treballadora es dota de seguretat per mitjà de la fiscalitat i les aportacions a un segur nacional. Recordem les reformes posteriors a 1945 del govern de Attlee. Però si disminueix el treball assalariat, la democràcia ha de generar un nou model, amb la finalitat de sobreviure, en el qual es redistribuïsca la propietat dels mitjans de producció – per usar un vell terme marxista-, o almenys es redistribuïsca la demanda d’ingressos dels mitjans de producció de tal manera que es garantisca objectivament la llibertat.
La llibertat no es manifesta només a dir que sí a una oferta, perquè a la màfia se li dóna molt bé fer ofertes de les quals no pots rebutjar. La llibertat es manifesta quan es pot dir que no, i sobreviure, no obstant això, i prosperar amb tot. I en aqueix cas, si dius que sí, llavors es tracta d’una elecció veritablement lliure. Però per a això es requereix una renda bàsica, que és essencial per a les opcions exteriors que apuntalen la llibertat.
De manera que la pregunta és: considerem a la nostra comunitat com a família ampliada de la humanitat o no? Això es pot aconseguir per mitjà de l’Estat o donar-se a través d’un nou mercat social, en el qual, per exemple, tots tinguem capital que heretar. No sols de naixement, o gràcies a un progenitor que tinga propietat de mitjans de producció, sinó perquè senzillament li dota de capital la societat, i aqueix capital s’utilitze de tal manera que a tots se’ns garantisca el que se li garanteix a Paris Hilton, a saber, un fons fiduciari que li permeta, faça les ximpleries que faça amb la seua vida, portar una bona vida.
No dic que hàgem de ser tots com Paris Hilton, però crec que tot xiquet que nasca hauria de tindre un mínim fons fiduciari, que permeta que un xiquet visca amb llibertat, amb dignitat i fer després el que puga amb el seu talent si necessita més.
No es pot demanar a un país pobre, a un país en una gran depressió com Grècia que proporcione una renda mínima garantida quan no pot si més no proporcionar medicaments als pacients de càncer. Un país ric com Suïssa disposa d’una gran oportunitat per a intentar aquest meravellós experiment.

Zain Raça:
A Alemanya hi ha moltes organitzacions de base que s’estan centrant en una renda bàsica per la qual els ciutadans reben una suma incondicional que cobreix les despeses bàsiques de lloguer, aliments i electricitat, etc. Podria fer-nos una valoració d’aquest concepte de renda bàsica garantida?

Noam Chomsky:
Renda bàsica garantida…a Alemanya i en altres llocs….La veritat és que es tracta d’un concepte interessant. Prové en principi de la dreta. Ho va proposar Milton Friedman, per exemple. Des del seu punt de vista, formava part de l’obstinació destinada a soscavar les mesures de l’Estat del Benestar. Però no té per què tindre un component reaccionari. Es pot interpretar com una cosa progressista, que la gent té drets. De fet, si es llig la Declaració de Drets Humans de 1948, i es dóna una ullada a l’article 25, afirma que tota persona té dret a una adequada alimentació, nutrició, salut, ocupació, seguretat i altra. Són aqueixos els drets mínims i qualsevol societat hauria de garantir-los. I bé, una manera de garantir-los podria ser la d’una forma socialment acceptable de renda bàsica. De fet, en certa manera això és el que els anomenats Estats del Benestar tracten de subministrar en certa manera. Així que, sens dubte, és alguna cosa que es podria proposar. Vull dir, no crec que baste, però està bé com a forma a curt termini d’alleujar problemes de consideració. I hi ha elements en diverses societats que proporcionen coses d’aquest tipus.

L’AFFAIR NISSAN

L’AFFAIR NISSAN
04/06/2020

“Affair” i no assumpte, perquè en aquest cas l’aroma dominant és francés i no japonés, encara que la marca fabricada a Catalunya tinga la seua central operativa en Yokohama.

Per a comprendre aquest entramat hem d’acudir a l’estructura accionarial de Nissan, on veiem que destaca Renault (amb un 43%), seguida del fons de pensions del govern japonés (GPIF) –el major fons de pensions del món, amb una cartera de 1,4 trilions de dòlars– que és al seu torn el principal accionista de la pràctica totalitat de les corporacions industrials japoneses. La resta d’accionistes és molt divers.

Si fem el propi amb Renault, veiem que el principal accionista és l’Estat francés (amb un 18%), seguit de Nissan amb un 15%. La resta està fragmentada, amb forta presència d’inversors institucionals.

Per a tancar l’equació cal citar a Mitsubishi, el principal accionista de la qual és Nissan (amb un 34%), seguida de GPIF i altres menors.

No es pot parlar de Nissan sinó la incloem en la triple aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, que era el somni daurat de l’anomenat “cost-killer” Carlos Ghosn, ara perseguit per la justícia i refugiat amb totes les garanties al seu país adoptiu (Líban), però que a penes un parell d’anys arrere era considerat un dels managers empresarials més capaços del món, en la seua qualitat de màxim executiu del grup. I la millor prova d’aquesta alta qualificació, a part de les seues múltiples distincions honorífiques, és que entre els anys 2015 i 2017 els seus ingressos entre salari i bons van totalitzar aproximadament 55 milions de dòlars, “fringe benefits” apart. Entre aquests beneficis addicionals s’incloïa un jet privat i altres partides menors de similar nivell. Ghosn, encara que nascut al Brasil, és d’origen libanés, on va cursar els seus estudis primaris i secundaris, per a acabar el seu cicle educatiu de manera brillant a França (École Polytechnique i École nationale supérieure de Mines), aprofitant la circumstància per a nacionalitzar-se francés, amb el beneplàcit de l’Administració republicana. Ràpidament va anar escalant posicions en el món industrial i en 1985 era ja el màxim responsable de l’empresa Michelin a Llatinoamèrica. Després d’una reeixida carrera en el fabricant de pneumàtics, va ser fitxat per Renault en 1996, on va aplicar una dura reestructuració que va donar la volta a l’empresa i la va posar en beneficis. D’ací al cim, fins que a la fi del 2018 va ser detingut al Japó, acusat, entre altres coses, de frau fiscal.

Quan en el 2007 Nissan Motor Ibèrica (Zona Franca) va aconseguir el seu punt més àlgid i va ser capaç de produir 200.000 cotxes, Ghosn portava ja molts anys en el cim. En el seu pla de negoci s’incloïa una nova fàbrica a Igualada, amb una inversió de 400 milions d’euros, exigint com a contrapartida principal (i aquest és un dels papers clau d’un Estat modern) una millora de les infraestructures viàries. El govern de torn del PSOE (presidit per el “malabarista” Rodríguez Zapatero) no va atendre la demanda, sense que el seu representant comercial a Catalunya (el funcionari senyor Montilla, àlies “el silenciós”) moguera un dit per a evitar-lo. La inversió no es va produir. Coneixent l’estil de Ghosn, probablement aquell any el “projecte Spain” va ser ratllat  de la llista de prioritats.

La visió estratègica de Ghosn era fusionar les tres empreses (Renault-Nissan-Mitsubishi) i superar el model d’aliança, la qual cosa implicava una nova reestructuració, amb la coneguda reducció de personal. I encara que al Japó era considerat el “MacArthur del món empresarial”, en el sentit que havia reformat culturalment per a bé una de les seues grans corporacions, la seua explosiva duresa directiva havia deixat molts cadàvers pel camí, entre exempleats, clients, proveïdors, mitjans de comunicació, polítics, etc. La venjança estava servida.

Acusar un ciutadà de frau fiscal, d’utilitzar actius de la companyia en el seu propi benefici i d’ocultar informació rellevant als accionistes és un pack de difícil deglució. Qualsevol alt executiu de gran multinacional sap que està exposat a aquesta triple amenaça. Que s’execute o no per part del sempre submís i disciplinat poder judicial, depén de la circumstància i de l’obstinació privada. El consell d’administració de Nissan va considerar probablement que els excessos del seu president executiu superaven certs límits, que la triple aliança afavoria els interessos de Renault i que el paper de l’Estat francés com a principal accionista de Renault (i indirectament de Nissan) era poc clar. I això els va portar a activar el procediment. La resta és història per a la premsa groga.

I és que la defunció de Nissan Motor Ibèrica fa anys que estava cantada. Hem parlat del jo, subjecte principal d’aquest affair. Parlem ara de la circumstància que ho envolta, de l’entorn sectorial de l’automòbil. Com tots els sectors industrials de base, aquest sector tendeix a la concentració. Cada vegada hi ha menys operadors, ja que els processos de fusió, absorció o aliances s’incrementen. La raó bàsica d’aquesta concentració és l’obligada reducció de costos, sobretot de la mà d’obra, que va sent substituïda gradualment per la robotització. L’estratègia de General Motors i del seu líder històric (Alfred P. Sloan) en els cinquanta del segle passat per a derrotar a Ford (la diferenciació) ja no és útil. En el sector mitjà del mercat (el denominat “value segment”) el marge per unitat s’estreny, perquè el preu ha de ser molt atractiu per a atraure al client potencial. Després es complementarà i s’afegiran franges de rendibilitat amb els elements addicionals i amb un sistema de finançament concorde que fidelitze a l’usuari de forma difusament obligada. Cal especialitzar a les plantes industrials i treballar de manera modular. I cal comptar també amb la complicitat de l’Estat. Així ho han fet França i Alemanya, i així els va. No es tracta de socialitzar pèrdues i de privatitzar guanys (a l’estil del duet González – Aznar), sinó de contribuir temporalment a la capitalització d’una empresa capdavantera, per a després retirar-se recuperant el capital actualitzat.

Perquè abraçant a l’entorn sectorial està l’entorn general, i ací els Estats responsables tenen un paper a complir. En aquest joc estratègic a l’Estat espanyol no se li espera, la qual cosa no ha de sorprendre a ningú. A Espanya hi ha empreses però no hi ha cultura empresarial. En les poltrones de la CEOE hi ha moltes empreses (per anomenar-les d’alguna manera) els orígens de les quals no tenen res a veure amb el vell concepte de llibertat de mercat. En subministraments bàsics trobem oligopolis que abans van ser públics i després es van privatitzar, amb l’ajuda inexcusable dels polítics de torn, compensats més tard a través de les portes giratòries. Tenim també els bancs, cada vegada menys, rescatats una vegada i una altra amb diners públics, i les grans empreses d’obres públiques vinculades a l’Administració, el pla de negoci de la qual apareix religiosament en el BOE. Finalment estan les concessions, que són regalies actualitzades des dels temps de l’Imperi. Amb aquest material, manejat per alts funcionaris que no han patit en les seues pròpies carns (en la seua butxaca privada) la gestió del risc, poc es pot fer.

Res millor ara que reproduir un breu text d’un article que amb el títol D’on se’n va Nissan?” va publicar “El Punt Avui” el passat trenta de maig, i l’autor del qual és Joan Amorós, actual president de Ferrmed i antic director general de programació i aprovisionaments de Nissan Motor Ibèrica. No té desaprofitament. Diu així:

“És trist constatar d’on es va Nissan. Es va d’un Estat que no s’implica en l’activitat industrial i menys encara de la zona catalana i per extensió de la Comunitat Valenciana. D’un Estat que inverteix on no ha d’invertir. D’un Estat que té abandonades totes les infraestructures de l’arc mediterrani, principalment les de Catalunya. D’un Estat que no afavoreix la investigació i la innovació en el grau que li correspondria. D’un Estat que afavoreix a les seues elits i desatén al gruix de la societat, a les petites i mitjanes empreses, als autònoms i als treballadors. D’un Estat que concentra tot el poder i l’economia a Madrid, marginant a la perifèria. D’un Estat que no reconeix les peculiaritats socioculturals dels seus territoris, i un llarg etcètera. En definitiva, d’un Estat que no té suficient poder ni credibilitat per a retindre una inversió tan estratègica per al teixit productiu com és el cas de Nissan”.

Un segon capítol d’aquesta circumstància, no menys important, és el rol social de l’automòbil. L’automòbil com a símbol d’estatus ha perdut la seua raó de ser en el món desenvolupat. L’automòbil és contaminant i la societat és conscient d’això. En les aglomeracions urbanes, l’automòbil és incòmode i és per això que els ajuntaments imposen restriccions a la seua circulació. Per a les generacions més joves, l’automòbil ha deixat de ser també una prioritat. La mobilitat compartida va obrint-se camí. Són tendències que marquen un complex futur.

En els models predictius sobre l’oferta i la demanda es posa de manifest una sobrecapacitat productiva, la qual cosa podria portar a un nivell d’infrautilització molt elevat. El cotxe elèctric podria millorar ostensiblement la crisi mediambiental, però es generen molts dubtes sobre la demanda previsible a mitjà termini. A més, en el seu escandallo el cost de mà d’obra és molt inferior percentualment al del cotxe convencional. Veiem en l’horitzó fàbriques robotitzades amb poca gent emprada. Com diria Keynes, sense demanda no hi ha negoci.

Per a Catalunya el tancament d’aquesta empresa és un nou senyal d’alerta dels perjudicis que comporta formar part d’un Estat fallit. L’aportació de la indústria al PIB català (que estava en el 19,3% a la fi del 2019) patirà un revés. Les solucions alternatives a curt termini tenen poca credibilitat, i no em referisc a les ocurrents i gracioses propostes de la inefable senyora Jéssica Albiach (bonic nom per a una telenovel·la). El que el ciutadà, en la seua qualitat de contribuent, no ha d’acceptar és la incompetència de l’Administració (també de la nostra pròpia Administració), que hauria d’haver seguit molt de prop les grans tendències de l’economia moderna, dels seus sistemes productius i dels seus principals actors, col·locant als millors professionals en tasques de control i seguiment. No pot ser que ara se senten sorpresos.

En una Catalunya independent ben gestionada això no hauria d’ocórrer. Que el senyor Pedro Sánchez Pérez-Castejón diguera, després de la seua breu estada com a convidat en el Fòrum de Davos, que el projecte Nissan estava assegurat, era el més clar indici que tot estava perdut. I ho estava des de fa molt temps. El senyor Sánchez i els seus assessors haurien de saber que a Davos “els convidats” formen part de la decoració i res més.

Als burocratitzats sindicats també els ha enxampats per sorpresa. I també als treballadors (probablement votants en la seua majoria del PSOE dels seus amors), que esperen erròniament que l’Estat els resolga el problema. L’Estat ha de posar les condicions objectives perquè l’economia funcione i això l’Estat espanyol ni ho sap ni ho vol fer. La idea de l’Estat benefactor (que reparteix riquesa com si repartira caramels, mentre et roba la cartera) està associada al culte al poder. Crea una xarxa de ciutadans dependents i no de ciutadans responsables. Luter tenia raó.

Cal despertar d’aquest malson, que és una bigarrada combinació d’ignorància, inexperiència, incompetència i mala fe.

Alf Duran Corner